75 лет назад, 15 ноября 1933 года свой первый рейс совершил московский
троллейбус. 22 ноября в рамках празднования этого юбилея ГУП
«Мосгортранс» организует торжественный парад троллейбусов.
Он начнется от Белорусского вокзала, и далее проследует до Филевского
автобусно-троллейбусного парка: с 1-й Тверской-Ямской, по Тверской
улице, далее на Охотный ряд, Театральный проезд, Старую площадь,
Москворецкую и Кремлевскую набережные, улицу Новый Арбат и Кутузовский
проспект, на улицу Генерала Ермолова.
С 10:00 начнет работу выставка современных и ретро троллейбусов.
Нарядные машины разместятся на площади Белорусского вокзала перед
остановкой «2-й часовой завод» в направлении центра. В выставке примут
участие 8 машин: 3 современных — ВМЗ-5298—01, Тролза-6206, БКМ-321, и 4
ретро модели — МТБ-82Д, ТБЭС-ВСХВ, МТБЭС, ЗиУ-5Г, а также ЗиУ-682Г —
троллейбус, находящийся в «переходном периоде»: после парада он
отправится в музей и больше никогда не выйдет на линию.
В 11:00 празднично оформленные троллейбусы выстроятся в парадную
колонну и отправятся в путь. Кстати, современные модели совершат его с
пассажирами на борту: ветеранами и работниками городского транспорта и
гостями выставки. Маршрут проложен так, что парад удобно наблюдать в
любой его части: и на Тверской улице и на Кремлевской набережной.
После приезда на улицу Генерала Ермолова троллейбусы вновь выстроятся в
удобном для видео и фотосъемке порядке и простоят так, радуя любителей
и знатоков общественного транспорта, москвичей и гостей столицы до
15:00.
ГУП «Мосгортранс» много делает для сохранения отслуживших свой срок
троллейбусов, автобусов и трамваев. Музей предприятия насчитывает более
50 наименований подвижного состава, перевозившего москвичей и гостей
столицы в разные исторические периоды. Это уникальная коллекция, в
которой есть и довоенная техника, например, автобус ЗИС-8 или
трамвайный вагон КМ, есть техника, участвовавшая во Второй Мировой
войне и послевоенные экземпляры. Однако, сколь бы ни были разнообразны
троллейбусы, автобусы и трамваи, живущие в музее «Мосгортранс», их
объединяет одна общая черта — все они найдены и отреставрированы в
филиалах ГУП «Мосгортранс» руками работников предприятия. И большинство
представителей «ушедшей эпохи» живы и до сих пор, все еще на ходу.
МОСКОВСКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ — 75 ЛЕТ
1933 — 2008 гг.
Историческая справка ГУП «Мосгортранс»
Троллейбус впервые появился в Москве в далёком 1933 году. Движение по
первому маршруту, в то время «однопутному», от Тверской заставы
(Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро
«Сокол») открылось 15 ноября 1933 года. Поскольку в те годы не было
опыта строительства, эксплуатации, ремонта, проблемами внедрения нового
вида транспорта до 1937 г. занимался «Мострамвайтрест».
В декабре 1932 г. заводу «Динамо», Ярославскому автозаводу и ЗИС
поручили проектирование и строительство двух первых опытных советских
троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту,
разработанному институтом НАТИ, выпустили два первых шасси на базе
автобуса Я-6. В октябре 1933 г. шасси отправили на автозавод им.
Сталина (ЗИС), где на них установили кузова.
К 1 ноября 1933 г. два новых троллейбуса, названные «ЛК» (Лазарь
Каганович), отбуксировали с 3ИСа на завод «Динамо», где на них
установили электрооборудование. Токосъём на первых троллейбусах
сконструировали роликовый. На заводе «Динамо» провели первые
технические испытания машин. Первый советский троллейбус оборудовали
деревянным каркасом с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной
2,3 м и весом 8,5 т. Троллейбус мог развивать максимальную скорость до
50 км/ч. В салоне установили 37 мягких сидений, никелированные поручни,
сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери
открывали вручную: передние — водитель, задние — кондуктор. Машины
выкрасили в тёмно-синий цвет.
В лобовой части троллейбуса прикрепили блестящие металлические щиты с
надписью «От рабочих, ИТР и служащих госавтозавода имени Сталина,
завода "Динамо", Ярославского автозавода и НАТИ». В октябре 1933 г.
вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной
железной дороги соорудили однопутную троллейбусную линию. 5 ноября 1933
г. на испытаниях первого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б)
Н. С. Хрущев, а 6 ноября на линии состоялась официальная поездка
приёмочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. А. Булганина,
инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15
ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра
15 ноября 1933 года. На следующий день определили время его работы — с
7 до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/час, всю
линию машина преодолевала за 30 минут. Так открыли первую в Москве и
стране троллейбусную линию.
В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по
Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 г. закончили
постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце
1934 г. по обоим маршрутам уже курсировали 36 машин серии «ЛК».
В 1935—1936 гг. после проведения масштабной реконструкции городских
улиц построили ряд новых троллейбусных линий: до Ржевского вокзала, в
северной части Садового кольца, на улице Горького. В связи со
значительным расширением троллейбусной сети и увеличением числа машин,
по решению Моссовета создали самостоятельный трест «Мостроллейбус».
Вопросами строительства и эксплуатации объектов энергохозяйства ведал
специально созданный трест Мосэлектротранс.
К 1940 г. сеть троллейбусных линий увеличилась до 198,5 км, число
троллейбусов достигло 515 единиц. Вместо полукустарного изготовления на
СВАРЗе первых тролейбусных машин, в 1936 г. начали серийно выпускать
троллейбусы в Ярославле. По заказу «Мостроллейбуса» на Ярославском
заводе проводили совершенствование конструкций троллейбусов (ЯТБ-1,
ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А), а по заданию московского руководителя Н. С.
Хрущёва даже создали 10 двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Наиболее
напряжёнными были линии, на которых троллейбусом заменили трамвай.
Вместо вместительных двух- и трёхвагонных трамвайных поездов на Садовом
кольце, по Арбату и 1-й Мещанской улице пришлось выпускать на линию
троллейбусы с минимальным интервалом. Однако, на ряде участков
увеличить число троллейбусов было невозможно из-за нехватки мощностей
энергохозяйства. В часы «пик» это приводило к давке в салонах,
перегрузке и преждевременной порче корпусов троллейбусов.
Из-за несовершенства конструкции ярославских троллейбусов, деформаций
деревянных корпусов, частых поломок, низкой провозной способности,
несовершенного роликового токоприёмника, доля троллейбуса в
общегородских перевозках, несмотря на интенсивный рост числа линий, не
превышала 7 %.
В 1935—1937 гг. достроили 1-й троллейбусный парк, а с выводом депо им.
Баумана в Ростокинское грузовое депо, в районе Казанского вокзала
организовали 2-й троллейбусный парк. В 1940 г. открыли 3-й
троллейбусный парк в Филях. Ремонт троллейбусов осуществляли на заводах
СВАРЗ и АРЕМЗ. В 1940 г. токоприёмники троллейбуса полностью перевели с
ролика на эксплуатацию со скользящим башмаком. В начале 1941 г. в
Москву впервые поступили цельнометаллические троллейбусы.
Уже с первых дней войны из-за мобилизации 800 автобусов для нужд армии
и передаче большинства автобусных гаражей военному ведомству, возросла
роль электротранспорта. Троллейбусные перевозки существенно снизились.
Часть троллейбусов приспособили для грузовых перевозок из-за нехватки в
городе автотранспорта. 105 троллейбусов эвакуировали в Куйбышев.
Закрыли троллейбусные линии к площади Коммуны, платформе Северянин и в
Измайлово. В 1943 г. большинство деревянных корпусов троллейбусов
находилось в аварийном состоянии, что вызвало необходимость организации
в 1944 г. специального троллейбусно-ремонтного завода (будущего МТРЗ).
К концу войны в Москве действовало 400 троллейбусов, 218 км
троллейбусных линий.
В 1943 г. во 2 троллейбусном парке сконструировали троллейкар, который
работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках,
где не было контактной сети. Этот троллейбус разработали специалисты
МЭИ под руководством доктора технических наук, профессора Ефремова И.
С., автора первой книги «Троллейбусы», ставшей учебным пособием для
многих специалистов троллейбусного транспорта СССР.
Основными направлениями послевоенной политики на городском транспорте стали:
— создание новых надёжных, универсальных и долговечных конструкций подвижного состава и инфраструктуры:
— проведение масштабной реконструкции, существенного расширения и технического перевооружения производственной базы;
— подготовка квалифицированных кадров с высоким уровнем знаний отраслевой специфики.
В первые послевоенные годы началось восстановление объёмов транспортной
работы до довоенного уровня. Восстановили многие отменённые маршруты,
значительно возрос объём проведения капитального ремонта подвижного
состава и инфраструктуры троллейбуса.
Троллейбус находился в ведении управления троллейбусного транспорта. В
целях разработки надёжной и долговечной конструкции подвижного состава
автобуса, троллейбуса и трамвая на заводе имени Сталина и Тушинском
авиазаводе № 82 в 1945—1946 гг. создали новую модель с универсальным
кузовом: автобуса ЗИС-154, троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82, на
основе дизайна кузова довоенного американского автобуса.
Впервые партию новых троллейбусов демонстрировали на центральных
площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1946—1960 гг. в московские
парки поступили 1459 троллейбусов МТБ-82. Эти машины эксплуатировали до
70-х годов. Пассажиры присвоили им своё название. Троллейбус МТБ-82
вошёл в историю, как «синий троллейбус».
Новых троллейбусных парков в период 1940—1962 гг. не строили. 4-й и 5-й
троллейбусные парки в 1955—1958 гг. переоборудовали из старых, мало
приспособленных к современным требованиям, бывших дореволюционных
парков конно-железных дорог: Миусского и Уваровского. Из-за недостатка
территории расстановку троллейбусов в этих парках осуществляли на
прилегающих улицах.
Несмотря на отставание в развитии производственной базы, за десять
послевоенных лет построили более 180 км троллейбусных линий, число
троллейбусов увеличилось вдвое. В 1953 г. троллейбусы пошли до
Серебряного Бора, в 1954 г. восстановили движение до больницы МПС и в
Измайлово, а также построили новые линии по 2-й Брестской улице, до
Песчаной площади и на территории ВСХВ. В 1955 г. троллейбус пошёл до
Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по
Электрозаводской улице. В 1956 г. открыли движение к Бутырскому хутору,
по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового
Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной. В 1957
г. построили контактную сеть троллейбуса на улице Разина и по Большой
Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе до АЗЛК, по Дубровской улице до
автозавода имени Лихачёва. В 1958 г. открыли движение от Марьиной Рощи
до ВДНХ, в посёлок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезнёвской
улице, до гостиниц ВДНХ. В 1959 г. проложили линии по Ленинскому
проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной. В 1960 г.
тролейбус пошёл по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод.
В энергохозяйстве трамвая и троллейбуса в 50-е гг. реконструировали все
тяговые подстанции, полностью оснастив их ртутными выпрямителями,
работу 15 подстанций автоматизировали. В 1946—1960 гг. построили 24
новые тяговые подстанции. В 1955 г. трамвай и троллейбус объединили в
единое Трамвайно-троллейбусное управление, а в 1958 году впервые в
стране было решено в рамках Москвы провести эксперимент по созданию
единого трамвайно — троллейбусно-автобусного эксплуатационного
предприятия — УПТМ. Начальником УПТМ назначили Александра Назаровича
Трофимова, возглавлявшего в 1937—1955 гг. предприятие троллейбусного
транспорта, а в 1955—1958 гг. — трамвайно-троллейбусное управление.
В 60-е гг. развитие троллейбуса продолжалось. После 20-летнего перерыва
в 1962 г. построили новый 6-й троллейбусный парк. Ещё один парк для
грузовых и пассажирских троллейбусов — 7-й троллейбусный открыли в 1964
г.
60-е годы стали пиком развития троллейбусного хозяйства. Троллейбусная
сеть в 60-е гг. увеличилась на 300 км и составила 843 км линий. Число
машин выросло на 750 и составило 2101 ед. Вместе с тем, пассажирские
перевозки увеличились незначительно — всего на 12 тыс. в год, в связи с
чем доля перевозок троллейбусом упала с 21 до 17 %. В эти годы, в
основном, велось сооружение т. н. «вылетных» линий от центра вдоль
крупных радиальных магистралей до окраинных районов. После окончания
реконструкции центральных площадей и строительства автомобильных
туннелей замкнули кольцевой троллейбусный маршрут «Б» по Садовому
кольцу. На заводе СВАРЗ развернули производство двухосных троллейбусов
«МТБЭС», а также, впервые в стране, производство сочленённых
троллейбусов повышенной вместимости «ТС».
Помимо пассажирского, получило развитие движение грузовых троллейбусов,
перевозивших грузы к крупным торговым точкам: ГУМ, ЦУМ, «Детский мир» и
другим.
В 60-е гг. в энергохозяйстве трамвая и троллейбуса провели полную
реконструкцию тяговых подстанций с переводом их на дистанционное
управление и полной заменой вредных для персонала ртутных выпрямителей
на полупроводниковые кремниевые, разработанные УПТМ совместно с МЭИ,
ВЭИ и запорожским электроаппаратным заводом. Впервые в стране
кремниевые выпрямители стали устанавливать на московских тяговых
подстанциях с 1965 г.
С 1961 г. постепенно начали изменять порядок оплаты проезда на наземном
транспорте. Кондукторов заменили специальные кассы-копилки,
установленные в салонах троллейбусов, а позднее — полуавтоматические
кассы и специальные компостеры. Пассажиры могли оплачивать за проезд,
опуская в кассы мелкие разменные монеты достоинством 1, 2, 3 или 5
коп., а также компостировать абонементные талоны после покупки их у
водителя.
В 70-е и 80-е гг. троллейбусный транспорт продолжал развиваться.
Протяжённость троллейбусных линий увеличилась с 0,8 до 1,3 тыс. км.
Перевозки пассажиров возросли с 0,8 до 1 млрд. чел. в год. Вместе с
тем, число машин уменьшилось с 2,1 до 1,7 тыс. ед., а доля троллейбуса
в общем объёме пассажирских перевозок города сократилась с 17 до 14 %.
В 1972 г. в Москве начали осваивать троллейбусы новой конструкции —
ЗИУ-682. Несмотря на выявленные при эксплуатации недостатки, эти
троллейбусы за счёт применения пневматического подвешивания отличались
повышенным уровнем комфорта для пассажиров. В 1986 г. начали поступать
сочленённые троллейбусы повышенной вместимости ЗИУ-683. К концу 80-х
гг. все парки полностью оснастили троллейбусами этих моделей. В связи с
нехваткой подвижного состава с 1988 г. начали производство на МТРЗ
сочленённых троллейбусов «СВАРЗ-Икарус».
В 70-е-80-е гг. проложили новые троллейбусные линии в Ивановское,
Орехово-Борисово, Бирюлёво, Тушино, Бибирево, Медведково, Олимпийскую
деревню, Ясенево, Выхино, Вешняки, Марьино. Число маршрутов достигло к
1990 г. 80-ти. Для эксплуатации новых маршрутов в 1976—1982 гг. вблизи
Варшавского шоссе построили новый 8-й троллейбусный парк.
С 1985 г. наземный городской пассажирский транспорт полностью перешёл
на бескассовое обслуживание. В салонах трамваев, троллейбусов и
автобусов остались только компостеры, кассы-полуавтоматы демонтировали.
Абонементные талоны, помимо водителей, начали продавать также через
киоски «Союзпечать».
После 1991 г. развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось
из-за наступивших в стране экономических трудностей. Положение
троллейбуса в Москве оказалось в этих условиях наиболее стабильным
из-за отсутствия зависимости от импортного подвижного состава. Уровень
пассажирских перевозок снизился, незначительно уменьшилось число
троллейбусов.
Вместе с тем, продолжилось строительство новых линий. В 1992 г. открыли
протяжённую линию по Севастопольскому просп. в Ясенево. В 2000 г.
восстановили движение троллейбуса по Новоясеневскому просп. В 2003 г.
из-за начала застройки квартала в Хамовниках, 5-й троллейбусный парк
вывели со старой территории с существенным сокращением объёмов
обслуживания маршрутной сети. На Красной Пресне в связи с выводом
трамвайного депо началась реконструкция его территории с
переоборудованием под 5-й троллейбусный парк. В 2006 г. открыли новую
территорию 2-го троллейбусного парка в Новокосине. С 2007 г.
возобновилось строительство троллейбусного парка в Митине.
В центральной части города сеть троллейбуса существенно сократилась.
Закрыли линии по Неглинной ул., Бол. и Мал. Никитской ул., Б.
Дмитровке, Варварке и другим улицам. Значительно изменилась маршрутная
сеть после организации в 1993 г. одностороннего движения вокруг Кремля,
ликвидации в 2002 г. полосы встречного движения по ул. Б. Лубянке и
Сретенке.
Наряду с традиционными поставками троллейбусов с энгельсского завода,
на московских улицах начали эксплуатировать белорусские, украинские,
вологодские, башкирские, волгоградские троллейбусы. На заводе МТРЗ,
помимо капитального ремонта, приступили к модернизации и выпуску новых
троллейбусов. Большое внимание стало уделяться закупке троллейбусов с
пониженным уровнем пола.
В системе энергохозяйства трамвая и троллейбуса проведены работы по
переводу управления тяговыми подстанциями в рамках централизованной
системы управления. Для улучшения регулирования движения наземного
пассажирского транспорта началось внедрение АСУ «Навигация». В
2005—2006 гг. в целях упорядочения оплаты проезда на московском
троллейбусе внедрена автоматизированная система контроля оплаты проезда
(АСКП). При этом оплата проезда производится пассажирами путём
электронного считывания информации с приобретённых заранее абонементных
магнитных билетов, месячных проездных билетов, социальных карт жителей
Москвы и Подмосковья, а также бесконтактных транспортных карт. Вместе с
автоматизированной системой мониторинга пассажиропотока (АСМПП)
внедрение АСКП помогло более точно оценить число перевозимых пассажиров
по маршрутам.
В 2005—2008 гг. Правительством Москвы приняты общегородские программы
развития наземного пассажирского транспорта, которые предусматривают
оснащение троллейбусного транспорта современным подвижным составом и
реконструкцию объектов энергохозяйства. Реализация этих программ
позволит не только поддерживать обслуживание москвичей на маршрутах
троллейбуса на высоком уровне, но и существенно модернизировать
транспортную инфраструктуру.
На сегодняшний день троллейбусный транспорт в Москве — это 8
троллейбусных парков, обслуживающих 88 маршрутов, а также московский
троллейбусно-ремонтный завод. Энергохозяйство включает в себя 187
электротяговых подстанций и 3038,44 км контактной сети троллейбуса и
трамвая. Общая численность персонала, обеспечивающего энергоснабжение
наземного городского пассажирского электрифицированного транспорта,
составляет 606 человек.
Коллектив работающих в системе московского троллейбуса составляет 6
тысяч человек. На сегодняшний день инвентарный парк московского
троллейбуса составляет 1673 единицы. Ежедневно с 5 часов утра до 1 часа
ночи на улицы Москвы на 88 троллейбусных маршрутов готовы выйти 1629
троллейбусов, которые перевозят свыше 1 млн. пассажиров в день.
Московский троллейбус и сегодня, спустя 75 лет со дня основания,
продолжает оставаться общедоступным видом транспорта для всех слоёв
населения.
